油圧クラッチ

TYS125F用KOオリジナル油圧クラッチシステムの詳細ページ。

現代のトライアルマシンに油圧クラッチは必需品です。繊細なパワーコントロール　長時間正確なライン取り
温度変化で遊びが変化しないなど　クラッチに求められる性能はエンジン本体よりシビアかもしれません。
　ノーマルでは旧式なワイヤーで操作するＴＹＳ１２５Ｆですが、油圧にすることで使えるフィールドが格段に
広がります。ＫＯレーシングでも全日本選手権をテストの場として開発した油圧システムを提供しています。
　その詳細を以下で見ていただきたいと思います。

エア抜き方法動画

	AJP社製マスター生産終了に伴い、GRF450用国産ニッシン製を大幅加工流用　ピポットボルトはステンレス削り出し可動部にはテフロンブッシュ採用でガタつきを解消、本体には特殊メッキでグローブが汚れない。指に当たる部分も、さすが国産品　関節に食い込まず長時間の使用でも痛くなりにくい。必要十分なショートタイプで破損も起きにくい。すべての面でAJPを上回る性能に仕上げます完成まで今しばらくお待ちください。
	ホースとのジョイントには工場などのオートメーションラインなどで使用されるワンタッチ継ぎ手を採用、しかし　AJPﾏｽﾀｰにつけるためにはＭ１０ピッチ１．０ミリのネジきりが必要ですがダイスを使うと液漏れを起こす可能性があるため　面倒で手間のかかる旋盤作業で１個ずつ作業しています。　ワッシャーは金属とゴムの組み合わせの「シールワッシャー」使用　手抜き無しです。
	ホースは柔軟なナイロンホースを使用、通常のステンメッシュホースと遜色ないタッチを実現 KOではリヤブレーキの油圧ラインに使用するほどの信頼性が有ります。もちろんクラッチ操作で膨らむことはありません。　余談ですが、MONTESA 315R用にこのホースで作ってほしいというオーダーがあり製作　装着してもらいました　結果は　ノーマルステンメッシュよりダイレクト感が出て微妙なコントロールがやりやすくなった・・とバカウケ　でした。
	「KO油圧のホースは、細すぎてダメだ」とか、太いホースにしてくれなどの意見がありましたので、標準品の倍の内径４ミリのホースを用意し、装着テストをしてみました左写真の黒いほうがそうです。　早速エア抜きを行い、試乗してみました、結果はまったくダメ、使い物にならない。　と言うのが結論でした、半ｸﾗｯﾁの時間が長くなりダイレクト感が感じられません、切れも悪く、いくら調整してもエンストばかりです。　ホース内径２ミリと言うのは正しい選択です、これがベストです。また、自転車ﾄﾗｲｱﾙをされている方のブログにも内径の大きなホースは使えない　とテスト結果を載せています。
クリックで大きな絵が見られます。圧力のかかるシールの外側に白いバックアップリングが見えます、これが大事なんですね。	レリーズシリンダーのカットモデル　シリンダー本体は２０１７Ｓアルミ丸棒から削りだした後　硬質ｱﾙﾏｲﾄ処理。ｼｰﾙはオーリング形状ですがブレーキ液に耐性のある特殊素材、サイズが合うからといってホームセンターで売られている物を使うと膨れてしまってレバー操作が重くなります。　ｼｰﾙの外側に有るのは　プラスチック製のバックアップリング　このｼｰﾙとﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟﾘﾝｸﾞは世界のNOK社製ﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟﾘﾝｸﾞの役目はｼｰﾙのシーリング効果を最大限発揮させるためと　ピストンとシリンダーの金属同士が直接こすれ合うのを防ぎ磨耗防止と　レバー操作の軽減を目的としています。　　このバックアップリングの重要性に気づいている方のホームページが見つかりました、参考にしてください。　ピストンは２０１７Ｓアルミの表面処理なし品ですがあえて処理しないことで万が一シリンダーと触れ合った場合表面硬度の違いでピストン側が負けるようにしているためです。　このようなさまざまな耐久性を出すための対策により発売から8年間使い続けても漏れは一切なし。
	ワイヤーエンドはワイヤーとロウ付けされています。初期の物は半田付けだったんですが改良されています。　ワイヤーだとタッチが鈍いのでは？　と言われる方もいますが　この短さだと伸びもほとんどありませんので鈍さは感じません。　そもそも、伸びがどうの　こうの言うシビアな方は、ＴＹＳに乗ってはいけません。
通常１枚に裏表に印刷してある物を写真用に２枚にしてみました。	マニュアルはA4２ページに及んでいます。ホースの取り回し方がノーマルワイヤーとは異なります　クランクケースのレリーズレバーの角度調整がこのシステムを１００％使いこなすための重要な作業に成りますので　その方法も詳しく記されています。大切に保管して置いてください。中古で入手された方用に最新版マニュアルをダウンロードできるようにしました。ＰＤＦファイルです。マニュアルー１マニュアルー２マニュアルー４・・・・これが最も重要です。
	エンジン本体への取り付けはこのように成ります。　ノーマルワイヤー取り付けステーに差し込むだけ。　ホースには蛇腹のカバーがつきますのでこすれて穴が開く心配も不要。　エンジンのすぐ裏ですが　30度以上の外気温でも影響はまったく有りません。
	転倒などでホースや継ぎ手にダメージを受けると液漏れします。その場合の復旧方法はいたって簡単。まず継ぎ手を交換（スペアを準備して置いてください）　その後ホースをカッターで端から１０ミリぐらいを真っ直ぐカット、継ぎ手に差し込んだ後　ﾏｽﾀｰのフタを外しエアが抜けるまでレバーをストロークさせるだけ。　下から抜く必要はありません。　KO大田も中部の全日本でホースを痛めてわずか 5分で戦列復帰出来ました。ノーマルステンメッシュだったらホースのスペアがあれば良いんですが、無ければリタイヤ。　ステンメッシュは全部交換に成りますので、エア抜きまで入れて早くて30分は必要ですね。
	レバーを操作した場合のスイッチとの間隔はこのぐらい、ウインカースイッチも十分に使えるように成っています。
	特注で製作したＳＲＸ６００用油圧システム

	AJP社製マスター生産終了に伴い、GRF450用国産ニッシン製を大幅加工流用　ピポットボルトはステンレス削り出し可動部にはテフロンブッシュ採用でガタつきを解消、本体には特殊メッキでグローブが汚れない。指に当たる部分も、さすが国産品　関節に食い込まず長時間の使用でも痛くなりにくい。必要十分なショートタイプで破損も起きにくい。すべての面でAJPを上回る性能に仕上げます完成まで今しばらくお待ちください。
	ホースとのジョイントには工場などのオートメーションラインなどで使用されるワンタッチ継ぎ手を採用、しかし　AJPﾏｽﾀｰにつけるためにはＭ１０ピッチ１．０ミリのネジきりが必要ですがダイスを使うと液漏れを起こす可能性があるため　面倒で手間のかかる旋盤作業で１個ずつ作業しています。　ワッシャーは金属とゴムの組み合わせの「シールワッシャー」使用　手抜き無しです。
	ホースは柔軟なナイロンホースを使用、通常のステンメッシュホースと遜色ないタッチを実現 KOではリヤブレーキの油圧ラインに使用するほどの信頼性が有ります。もちろんクラッチ操作で膨らむことはありません。　余談ですが、MONTESA 315R用にこのホースで作ってほしいというオーダーがあり製作　装着してもらいました　結果は　ノーマルステンメッシュよりダイレクト感が出て微妙なコントロールがやりやすくなった・・とバカウケ　でした。
	「KO油圧のホースは、細すぎてダメだ」とか、太いホースにしてくれなどの意見がありましたので、標準品の倍の内径４ミリのホースを用意し、装着テストをしてみました左写真の黒いほうがそうです。　早速エア抜きを行い、試乗してみました、結果はまったくダメ、使い物にならない。　と言うのが結論でした、半ｸﾗｯﾁの時間が長くなりダイレクト感が感じられません、切れも悪く、いくら調整してもエンストばかりです。　ホース内径２ミリと言うのは正しい選択です、これがベストです。また、自転車ﾄﾗｲｱﾙをされている方のブログにも内径の大きなホースは使えない　とテスト結果を載せています。
クリックで大きな絵が見られます。圧力のかかるシールの外側に白いバックアップリングが見えます、これが大事なんですね。	レリーズシリンダーのカットモデル　シリンダー本体は２０１７Ｓアルミ丸棒から削りだした後　硬質ｱﾙﾏｲﾄ処理。ｼｰﾙはオーリング形状ですがブレーキ液に耐性のある特殊素材、サイズが合うからといってホームセンターで売られている物を使うと膨れてしまってレバー操作が重くなります。　ｼｰﾙの外側に有るのは　プラスチック製のバックアップリング　このｼｰﾙとﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟﾘﾝｸﾞは世界のNOK社製ﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟﾘﾝｸﾞの役目はｼｰﾙのシーリング効果を最大限発揮させるためと　ピストンとシリンダーの金属同士が直接こすれ合うのを防ぎ磨耗防止と　レバー操作の軽減を目的としています。　　このバックアップリングの重要性に気づいている方のホームページが見つかりました、参考にしてください。　ピストンは２０１７Ｓアルミの表面処理なし品ですがあえて処理しないことで万が一シリンダーと触れ合った場合表面硬度の違いでピストン側が負けるようにしているためです。　このようなさまざまな耐久性を出すための対策により発売から8年間使い続けても漏れは一切なし。
	ワイヤーエンドはワイヤーとロウ付けされています。初期の物は半田付けだったんですが改良されています。　ワイヤーだとタッチが鈍いのでは？　と言われる方もいますが　この短さだと伸びもほとんどありませんので鈍さは感じません。　そもそも、伸びがどうの　こうの言うシビアな方は、ＴＹＳに乗ってはいけません。
通常１枚に裏表に印刷してある物を写真用に２枚にしてみました。	マニュアルはA4２ページに及んでいます。ホースの取り回し方がノーマルワイヤーとは異なります　クランクケースのレリーズレバーの角度調整がこのシステムを１００％使いこなすための重要な作業に成りますので　その方法も詳しく記されています。大切に保管して置いてください。中古で入手された方用に最新版マニュアルをダウンロードできるようにしました。ＰＤＦファイルです。マニュアルー１マニュアルー２マニュアルー４・・・・これが最も重要です。
	エンジン本体への取り付けはこのように成ります。　ノーマルワイヤー取り付けステーに差し込むだけ。　ホースには蛇腹のカバーがつきますのでこすれて穴が開く心配も不要。　エンジンのすぐ裏ですが　30度以上の外気温でも影響はまったく有りません。
	転倒などでホースや継ぎ手にダメージを受けると液漏れします。その場合の復旧方法はいたって簡単。まず継ぎ手を交換（スペアを準備して置いてください）　その後ホースをカッターで端から１０ミリぐらいを真っ直ぐカット、継ぎ手に差し込んだ後　ﾏｽﾀｰのフタを外しエアが抜けるまでレバーをストロークさせるだけ。　下から抜く必要はありません。　KO大田も中部の全日本でホースを痛めてわずか 5分で戦列復帰出来ました。ノーマルステンメッシュだったらホースのスペアがあれば良いんですが、無ければリタイヤ。　ステンメッシュは全部交換に成りますので、エア抜きまで入れて早くて30分は必要ですね。
	レバーを操作した場合のスイッチとの間隔はこのぐらい、ウインカースイッチも十分に使えるように成っています。
	特注で製作したＳＲＸ６００用油圧システム